卷發中年白人男子說道︰「買得起Roadster的用戶，不會在意這一點點小錢，大不了再買一輛ModelS好了。」
弗朗茨嘿嘿笑道︰「這倒是，對于他們來說，換汽車就像換部新款手機一樣簡單。」
「用戶難免還是會感到不滿的，誰願意剛入手不久的汽車就遭到性能和價格的雙重碾壓。」
斯特勞貝爾笑了笑，「不過彼得你說的很對，特斯拉的確不能讓用戶失望，我們的每一款汽車都需要進行創新，給用戶帶來更多的驚喜，這也是打造品牌的一種方式！」
斯特勞貝爾轉變很快，剛剛他還因為彼得的話感到一些不舒服，覺得對方有些掃興，但他很快就調整了心態。
作為一名CEO，他需要學著站在更高的角度看問題。
有難題，不必避諱，逐一解決就是了。
特斯拉成立快六年了，就是這樣一步步艱難走過來的。
作為電動汽車的開荒者，如果因為怕麻煩，喪失了進取心，那還談什麼顛覆汽車行業啊！
心態的微妙變化，讓斯特勞貝爾感覺自己又成長了。
夏景行笑而不語的看著三人爭論，主要目光都放在了卷發中年白人男子——彼得‧羅林森身上。
這位是去年才加入的特斯拉，之前一直在捷豹汽車和蓮花汽車工作。
因為特斯拉與蓮花的合作，讓他了解到了特斯拉在進行一項多麼宏偉的計劃。
去年Roadster開始交付以後，彼得‧羅林森毅然決然的從蓮花離職，加入了特斯拉，擔任車輛工程副總裁兼ModelS的總工程師。
前世就是這位在傳統汽車行業浸婬近二十年的技術大牛與弗朗茨通力合作，一個負責操刀設計，一個負責車輛工程，共同完成了ModelS從原型車到預訂，再到量產交付的全過程，幫助特斯拉步入了一個全新的台階。
如果說Roadster是特斯拉的開山之作，那麼ModelS就可以稱之為小成之作，正是因為這款車，汽車行業終于接受特斯拉是個車企了，更多普通人也是通過這款車了解到的特斯拉。
不過前世彼得‧羅林森在ModelS剛完成量產交付的時候就離開了，有媒體說是與馬斯克不合，但他自己的解釋是要回英國照顧生病的母親。
夏景行猜測對方可能是不願意說前雇主的壞話，畢竟馬斯克脾氣比較臭，按照前世發展軌跡，今天到場的一半高管都已經離職了。
前世彼得‧羅林森離開特斯拉一年之後就加盟了Atieva，也就是夏景行投資的由特斯拉前高管謝家鵬創辦的那家輸出三電系統技術的公司。
彼得‧羅林森加入這家公司任CTO後，馬上調整了企業的經營思路，開始造整車，先後獲得了北汽集團與賈老板的投資，但都沒迎來什麼收獲。
夏景行重生前夕，對方已經成功升任了公司的CEO，拿著石油土豪投入的重金，打造出了LucidAir這一續航高達837公里、零百加速2.5秒的豪華新能源汽車品牌，售價16.9萬美元，被譽為特斯拉殺手。
這一續航成績是采用的是美國EPA測試標準，比NEDC、WLTC、CLTC等國內常用工況更為嚴苛。
如果按照國內的測試標準進行換算，LucidAir續航里程已經達到了985公里，接近1000公里這一大關。
在內飾設計語言方面，LucidAir並沒有走特斯拉的極簡風，而是采用了更加復合傳統豪華審美的內裝材料，目標是干掉奔馳S、寶馬7系等對手。
很明顯，彼得‧羅林森絕對是個人才，前世只是因為起步慢，在融資、量產、迭代產品等方面耽誤了太多時間，導致對特斯拉沒有造成更大的威脅。
看了正侃侃而談的彼得‧羅林森一眼，夏景行突然有個大膽的想法，要不要把這家伙挖去Atieva公司（2016年更名Lucid）？
復興汽車目前正在中國搭建團隊，開始模索電動汽車的研發。
將來夏景行的計劃是全資收購或者控股Atieva，將其與復興汽車合並，或者保留品牌主攻海外市場。
如果Atieva有了彼得‧羅林森的加入，再加上復興工業控股集團在後面源源不斷提供的資金，踏過量產難關、產能爬坡難關，應該都不是太難的事。
因為前世沙特主權財富基金PIF總共就投資了Lucid十幾億美元，這可比賈老板砸給FF的幾十億美元少多了。
如果賈老板當初堅持AllinLucid，可能已經是中國商界新傳奇了，上演一場比史大柱還要傳奇的東山再起！
因為PIF持有這家公司60%多股份，這筆十幾億美元的投資賺到了至少三四百億美元的賬面浮盈，十分之一就夠還掉賈老板身上的所有債務了。
夏景行突然出聲打斷道︰「這個問題不用爭議了，我相信隨著電動汽車技術的高速發展，推出的新款汽車性價比會一代勝過一代。
早期或許會有用戶感到不滿，說我們是價格屠夫，嚷著要退車、要補償，可當他們習慣了電動汽車帶來的變化之後，應該就不會心理不平衡了，因為全行業都這樣，沒什麼可怨的。」
夏景行一錘定音後，三人沒有再在這個話題上糾纏。
彼得‧羅林森繼續闡述自己的觀點︰「相較于Roadster，ModelS用上了雙電機和四驅架構，續航能力也沒得到太明顯的提升。
在我看來，這款車起碼要達到500公里以上才能談成功，這是一個比較接近C級豪華轎車的續航里程。
Roadster道路測試是400公里的續航里程，但用戶在使用過程中反饋，只能跑300公里。
考慮到每個用戶的駕駛習慣、路面復雜情況，ModelS即使路況測試能達到500公里續航，用戶在實際使用過程中可能只能跑400公里。
如果比這還少，就相當不方便了。
我們這款四門五座轎跑是想打入更下沉市場的，面對的用戶也不再是獵奇的富豪和科技發燒友，而是真正的汽車消費者，他們對性價比看的更重。」
夏景行輕輕點頭，「不錯，加速性能和續航里程都得提升，除了電機上面想辦法進行突破以外，電池和電控系統呢？」
彼得‧羅林森微笑道︰「這正是我接下來想說的，除了電機方案還需要進行技術驗證和再突破以外，三電中的另外兩電同樣問題多多。
比如說電池，我們目前仍然在使用松下提供的18650型號圓柱鋰電池，計劃打造60、70、85KWh千瓦時三種質量能量密度規格的汽車。
通過公式我們就可以看出，電池對車輛續航里程的影響，決定因素是電池系統的能量密度和電池系統的總體重量。
此外，電池系統的結構布置也會對能量密度造成影響。
不過由于汽車底盤我們重新設計過，電池組得以平坦的鋪在上面，擴大了體積，現階段來說，已經達到了最佳。
電池系統的重量是0.6噸，佔到了整車2.1噸重量的四分之一還要多，暫時來說，也減無可減。
唯一能想辦法提升能量密度的地方就是電芯正負極材料了，比如在正極材料上提高鎳的比例，在負極材料中使用 碳，這些都是行業里正在探索的方向。
松下圓柱電池使用的是NCA材料，即鎳鈷鋁，此外還有鎳鈷錳NCM材料電池，兩者都屬于三元鋰電池方向下的不同研究路線，只是正極材料不同。
磷酸鐵鋰電池的安全性更高，且不使用貴金屬鈷，成本較低，但能量密度也較低，因此在體積和質量更大的客車上的應用更廣，中國的比亞迪在這個領域造詣較深。
三元鋰電池因為能量密度更大，所以是空間有限的轎車最佳選擇，缺點就是遇到極端的踫撞事故，電池短路容易導致起火。
而磷酸鐵鋰的材料遇到短路則不會燃燒，它的耐高溫性能比三元鋰電池優越的多。
磷酸鐵鋰，我們不需要考慮，我的建議是在松下之外，再找一家動力電池供應商，試試NCM材料的電池。」
夏景行笑著點了點頭，「不錯的建議，我在中國投資了一家名叫寧德時代的動力電池供應商，他們的電池研究方向就是三元鋰電池下面的NCM材料方向。
不過我覺得吧，在續航能力達到甚至超越燃油汽車以後，對電池能量密度的追求會放到第二位，將電池的安全可控提到首位，磷酸鐵鋰電池或許會獲得更大的發展，不單單是客車使用，也可以是轎車、SUV。」
彼得‧羅林森微笑不語，他保留自己的看法，老板想的太遠了，現階段電動車企只有一個目標，那就是想盡一切辦法增加電池能量密度，從而增加續航里程。
至于電池安全性、起火等問題，只能企業先活下來，再想辦法進行改善了。
夏景行的確考慮的很長遠，他猶記得前世比亞迪為了展示新產品「刀片電池」的安全性，非常時髦的進行了一場直播，並在過程中展示了「針刺測試」。
即用鋼針刺入電池單體電芯，模擬電池內部發生短路，使用三元材料的電芯現場起火。
這次測試令以三元電池為主要產品的寧德時代陷入了輿論被動。
再加上磷酸鐵鋰電池的能量密度在那時候獲得了重大技術突破，後面寧德時代也撿起了曾經看不起的磷酸鐵鋰電池，並以此電池打入了國產Model3的供應鏈。
曾群還放話︰在動力電池市場，磷酸鐵鋰的市場佔有率會逐漸增加，三元電池的佔比將減少，但還是會有很多高端車型對續航長度和高能量密度有需求，因此三元電池仍然會有市場空間。
這一世夏景行控制下寧德時代，此刻也還是不敢去Allin磷酸鐵鋰電池，因為未來十年國家是根據續航里程來補貼新能源車企的，那是屬于三元鋰電池的時代，之後磷酸鐵鋰才會迎來觸底反彈。
所以，磷酸鐵鋰和三元電池這兩大動力電池流派未來十幾年會呈現市場份額「你升我降」的兩次反復，各領風騷好幾年。